Peatonalización del centro bogotano aumentaría su atractivo turístico.

13:35:00

Ampliar la peatonalización del centro de Bogotá y apostarle a la restauración de sus edificios son las principales tareas pendientes para consolidar la capital como un atractivo turístico.


Si bien desde hace años es un hecho la peatonalización de la carrera séptima y su articulación con las RAPS (Redes Peatonales Ambientales Seguras) de las Nieves, dichos corredores no solo deben aumentar en esa zona de la ciudad, sino que, además, deben formar parte de un proyecto de renovación integral.

Así se desprende de un estudio hecho por el ingeniero civil de la Universidad Nacional de Colombia, Andrés Danilo Castillo, en el que evaluó los beneficios del aumento de la peatonalización en el centro capitalino, a partir del caso Buenos Aires (BsAs).

Se encuentra que en la zona histórica se puede consolidar el atractivo turístico, si se implementa una medida integral de priorización de modos no motorizados en las zonas aledañas.

El ejercicio de priorización se realizó en el centro histórico de Bogotá (carreras 10 y 4 entre calles 7 y 26), usando la metodología DOT (Desarrollo Orientado al Transporte) -la misma que se aplicó en Buenos Aires-. En esta zona se identificaron tres grandes áreas: la zona sur (comprendida entre carreras 10 y 4, y las calles 7 y la avenida Jiménez), la cual concentra el área cultural e histórica de la ciudad. Este sector tiene un gran potencial, ya que presenta la primera fase de peatonalización de la carrera séptima, y es una zona comercial dedicada a la actividad cultural y gastronómica.

La zona central (comprendida entre carreras 10 y 4, la avenida Jiménez y la calle 19) y la zona norte (comprendida entre carreras 10 y 4, y calles 19 y 26) tienen un potencial de desarrollo inmobiliario para comercio, oficinas y residencias; presentan varias edificaciones que ya cumplieron su vida útil y que, mediante un proceso de desarrollo urbano, pueden consolidar la zona como un polo comercial, residencial y cultural.

Si bien en el microcentro de BsAs se encuentra que la peatonalización gira alrededor de dos corredores principales (calles Florida y Lavalle), los cuales son completamente peatonales, en las vías contiguas se manejan dos esquemas diferentes.

El primero, las zonas con prioridad del transporte público, vehículos oficiales y de emergencia, vías donde únicamente se permite el paso de estos automotores, que deben compartir el espacio con el peatón y la bicicleta. Este tipo de solución permite garantizar la cobertura y acceso al transporte público, con el fin de fomentar su uso para acceder al centro de la ciudad.

El segundo, las vías con tránsito mixto, donde el espacio es compartido con peatones, bicicletas y vehículos (garantizando la accesibilidad dentro del microcentro), pero con velocidades reducidas y prioridad peatonal.

En este sentido, el estudio encontró que en las carreras 4 y 9 se puede implementar un esquema de vías cuya prioridad sea el transporte público, para la circulación de rutas zonales (SITP). Para el resto de vías (con excepción de la carrera 7, calles 19 y 13), se debería implementar un esquema de corredores de tránsito compartido, en los que se reduzca las velocidades de circulación con medidas de “tráfico calmado”.

El estudio evidenció que la oferta de estacionamientos (tanto en vía como fuera de vía) es alta pero no es suficiente. Esto puede relacionarse con la forma en que se accede al centro. Si se promueve el uso del transporte público, la bicicleta y se ofrecen condiciones adecuadas para caminar en forma segura, este espacio público usado en estacionamientos puede ser aprovechado de forma más eficiente. Por ejemplo, la ubicación de terrazas de comida, la ubicación de galerías a cielos abiertos, entre otras.

El objetivo general de un desarrollo tipo DOT busca posicionar al peatón y a los biciusuarios como protagonistas del espacio público, a través de un componente urbano (asociado a la mezcla de usos del suelo, densificar y compactar) y de un componente de movilidad (asociado a la conectividad de la red peatonal, su articulación con el sistema de transporte y el cambio en los patrones de movilidad).

La relación costo-beneficio en Buenos Aires resultó positiva, pese a que, en un principio, la ciudadanía fue reticente. Los niveles de contaminación sonora se redujeron a la mitad y las emisiones vehiculares en un 90 %. Se incrementó el valor del metro cuadrado en la zona en un 11 % para las zonas comerciales, y en 6 % para las zonas residenciales. En términos económicos, se encuentra que los beneficios asociados al proyecto superaron cerca de 12,2 veces la inversión que se realizó en el mismo.

La peatonalización del microcentro de la capital argentina implicó no solo la nivelación de las calles para el tránsito seguro de peatones, sino que estuvo acompañada con otras medidas como la articulación con el sistema de transporte público de la ciudad y su sistema de bicicletas públicas, la organización de comerciantes y vendedores del sector, la instalación de luminarias y nuevo mobiliario urbano, la puesta en valor de los edificios históricos (con el espíritu de promover nuevos corredores turísticos) y la organización de la recolección de las basuras mediante la ubicación de contenedores bajo tierra.

La investigación fue desarrollada en conjunto con el Ingeniero William Castro, docente de la Universidad Nacional de Colombia, y la profesora Fabiana Zimerman, de la “Escuela de Graduados en Ingeniería de Caminos de la Universidad de Buenos Aires”.

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